Yamaha XTZ 750 Super Ténéré

Az XTZ túramotornak túl gyors, endurónak túl nehéz, ráadásul elég körülményesen javítható, és rémisztően magas kis növésű pilóták számára. Mégis van, aki esküszik rá.

Ténéré. Már pusztán e név hallatán is hevesebben kezd verni az öreg sivatagi rókák szíve. Hajdanán ezen az afrikai sivatagon át vezetett a Párizs-Dakar rali. Akkor vajon milyen hihetetlen sivatagi hajót rejthet az a típusjelzés, amely Super Ténérével végződik? De csak semmi tévedés: a Super Ténéré - teljes nevén Yamaha XTZ 750 Super Ténéré - nem más, mint egy superbike-riogató túraenduro - szokatlanul gyorsan tudja szaporázni a lépteit aszfaltozott úton. Az XTZ valójában se mély homokra, se komoly terepre nem való. Ehhez ugyanis túlságosan nehéz (235 kiló), és szabad magassága is korlátok közé szorítja felhasználhatóságát.

Ha röviden jellemezni akarnánk az 1989 és xx között gyártott modellt, a következőket mondanánk el róla: vízhűtéses kéthengeres motorja két kiegyensúlyozó tengelyének köszönhetően igen nyugodtan jár, tartósan magas fordulaton mégis finom, de zavaró vibráció keríti hatalmába. 2.000 percenkénti fordulat fölött dinamikusan meglódítja a Ténérét, ennek ellenére nem a nyomatékkifejtés az erőssége - arra van más, sokkal rátermettebb erőforrás. Ugyanakkor hallatlanul nagy a futásteljesítménye, teljesen normálisnak számít nála a 100.000 kilométer. A futómű kényelmes beállítású, kétszemélyes használat esetén azonban néha felüt a hátsó rugóstag. A gumiágyazás miatt gyors kanyarkombinációkban kissé nyúlósnak érezni a kormányt, a fogyasztás pedig korszerűtlenül magas. Szerencsére a gyári hiányosságok nagy része felszámolható, ezért használt motor vásárlásakor igazából csak azt érdemes megnézni, elvégezte-e az előző tulaj ezeket a javítóintézkedéseket.

Nagyon fontos ellenőrizni, ki lett-e cserélve a fesszabályzó/egyenirányító egység (a bal oldalfedél alatt található) a Yamaha által 1993-ben bevezetett, javított változatra. A korábbi kivitel ugyanis hajlamos volt a túlhevülésre, és e kedvezőtlen tulajdonságát a korszerűsítéssel sem tudta maradéktalanul levetkőzni. Volt, aki elektronikai szakkereskedésben vásárolt nagy méretű hűtőtestre ültette rá, csak így tudta elejét venni, hogy hőgutát kapjon.

Az orbitális fogyasztásról viszonylag könnyen le lehet szoktatni a Super Ténérét, mindössze a karburátor-beállítást kell megváltoztatni hozzá. A legegyszerűbb megoldás az, ha az ember a lehető legmélyebbre lógatja be a fúvókatűket - ezzel körülbelül egy liter megtakarítást lehet elérni, és semmibe sem kerül az átalakítás. Aki további fél litert szeretne spórolni, annak a svájci exportra szállított modellekben alkalmazott fúvókákat kell beépítenie. Mivel Svájc hegyekkel gazdagon ellátott ország, az XTZ ezekkel a fúvókákkal sokkal jobban elboldogul nagyobb magasságokban, mint egyébként. Egyszerűen meg lehet állapítani, milyen fúvókák vannak a karburátorokban: ha szívató nélkül is beindítható a hideg motor, és rögtön szépen, telten jár, akkor a fúvókák és a karburátorok beállítása minden bizonnyal még a gyári állapotot tükrözi.

Az XTZ-kkel többször előfordul, hogy hosszú állásidő után csak az egyik hengerük indul be, és a másik csak nagy ímmel-ámmal lát munkához párja "unszolására". Az ilyen helyzetet elkerülendő, érdemes elzárt benzincsappal megtenni az utolsó métereket a motor leállítása előtt, mert így ki tudnak ürülni az úszókamrák.

A Yamaha 42.000 kilométerenként ír elő szelephézag-állítást. Nem is baj, hogy így van, mert elég időigényes művelet hozzáférni a szelepfedélhez. Még szervizben, gyakorlott kezek is három óra alatt tudják kihámozni. Néhány tulajdonos úgy tapasztalta, hogy a szívószelepeknél már 25.000 kilométer után eltűnt a szelephézag, és több márkakereskedő is azt tanácsolja vásárlóinak, lehetőleg már a 24.000 kilométeres szerviznél nézessék meg a szelepeket. Csak tapasztalt bütykölőknek javasoljuk az önkiszolgálást, ugyanis a beállító lapkák kiszereléséhez el kell távolítani helyükről a vezérműtengelyeket.

Az XTZ egyébként sem kimondottan szerelőbarát típus. Talán azért, mert állítólag mindössze egy év leforgása alatt fejlesztették ki a japánok. A légszűrő cseréjéhez (6.000 kilométerenként esedékes) például valósággal le kell bontani a fél motort (oldalborítások, tank). A nívópálca eléréshez pedig a jobb oldalborítást kell eltávolítani.

Az XTZ-nek gyárilag nincs központi kitámasztója. Az eladásra kínált használt példánynak azonban minden valószínűség szerint van, mert a tulajdonosa biztosan vett hozzá egyet. Nehéz megmondani, melyik gyártmány a jó választás, a vélemények ugyanis erőteljesen megoszlanak az egyes kitámasztók tartósságát és stabilitását illetően. A központi kitámasztó mellett a bukócső, a túraplexi és a feldobozolt csomagtartó a leggyakoribb kiegészítő. A legnépszerűbb márkák a Nonfango, a Götz és a Hepco & Becker.