Vespa PX 125

A Vespa robogók szülőföldjükön mindenütt jelen vannak, szinte az egész országot mobilizálták. Csodálatos, mennyire megbízhatóak és elpusztíthatatlanok ezek a kis kétkerekűek.

A múlt évszázad közúti közlekedésének egyik legmeghatározóbb találmánya 1946-ban látott napvilágot. Az egykori repülőgépgyártó Enrico Piaggio és főkonstruktőre, Corradino d`Ascanio azon törték fejüket, mit lenne érdemes gyártani, mire lenne nagy szükség a háborútól tönkrezúzott Olaszországban. Végül egy kiskerekű, tiszta üzemű járművecskét alkottak, a Vespát, a robogók ősatyját. Azóta több mint 12 millió ilyen gépet adtak el világszerte, és mind a mai napig lehet kapni a PX sorozat példányait, amelyek egyenesági leszármazottai az ősi Vespának.

Ahogy az elefánt nem feledkezhet meg a cickánnyal való komaságáról, úgy ez a kis gép sem tudja letagadni, hogy szerkezeti rokonságban áll a repülővel. Az első felfüggesztés egyoldalas, a rövid húzott lengővilla is olyan, mint a könnyű sportrepülők első futóműve. A szintén egy oldalon történő hátsó felfüggesztésnek köszönhetően az első és a hátsó kerék csereszabatos, így egyetlen közös pótkereket lehet használni. De különben sem kell nagyon tartani a defekttől, mivel akerekek középen szétcsavarozhatóak, így semmi szükség gumiszerelő szerszámokra. A motor és az erőátvitel kapcsolatát is zseniálisan oldották meg. A motor, a váltómű és a lengővilla egyetlen egységet képez, és mivel a váltómű kimenő tengelye a keréktengely is egyben, nincs szükség láncra, szíjhajtásra, vagy kardántengelyre. De ezért a fizika törvényszerűségeivel igencsak számolni kellett. A motor, és vele a súlypont a gép közepétől messze a jobb oldal irányába tolódott, emiatt mindig kicsit balra dőlve kell "vespázni", és mivel a motorblokk szinte a hátsó tengely fölött található, a Vespa annyira farnehéz hogy nagyon könnyen egykerékre áll gyorsítás közben. Az önhordó, sajtoltlemez karosszéria viszont rendkivül stabil, és kezdettől fogva úgy lett kialakítva, hogy mind nadrágban, mind szoknyában lehessen ülni rajta, és esőtől, sártól, portól egyaránt jól védje az utasokat. A maximális kezelhetőség és szervizelési kényelem, amit alkotói kezdetben a Vespa egyik erényének kiáltottak ki, az egyre romló közerkölcsök miatt egy időben ellenük látszott fordulni. Az oldalfedelet eleinte csak egy kivülröl oldható szárnyasanya tartotta, alatta mindössze három csavart kellett megoldani, három bowdent elvágni, és máris ki volt "szerelve" az egész motorblokk és hajtáslánc. A tolvajok gyártmányfejlesztő segédtevékenysége miatt ezért 1984-től már csak a kulcsal nyitható nyereg alatt lehet hozzáférni az oldalfedél zárócsavarjához.

Az ős Vespa 98 köbcentis volt, de hamar megszületett a 125-ös és a 150-es változat, Majd a 60-as évek közepén megjelent a 50 cm3-as kis Vespa is. 1968-ban átdolgozták az ősi formát és a Primavera vette át helyét. 1978-ban született a szögletes formájú 125-ös, 150-es és 200-as által képviselt "Nuova Linea" illetve a P sorozat, 1980-ban már az 50-esek is ebbe a formába öltöztek. Ebben az évben tették lehetővé Németországban a 16 éves kortosztálynak, hogy meghódíthassák a 80 köbcentis kategóriát, ezzel a PX 80 igazi sikergép lett. 1984-ben a Vespákat keverékolajozásról külön olajozásra állították át. Olaszországban sok külön sorozat készült, amelynek csúcsa a 14 lóerős, 200-as Cosa volt. Igaz a Vespa négysebességes kézi váltós gépként vált közismertté, de léteztek automata változatok is. 1985 óta az indiai Kampurban készülnek az LML-Vespák, amelyek főleg kedvező áruk miatt lettek nagyon közkeveltek Európában is. De annak ellenére, hogy már sok modernebb robogó kapható a Piaggio anyavállalatnál, és öt éve az ékszíjautomatával kikerülő ET sorozattal a törvényes utód is sikeres, sokan vannak, akik még mindig kizárólag az eredeti, négysebességes Vespát tekintik az igazi robogónak.

Hozzánk sok országból sok különböző Vespa típus jött be, de különböző évjáratuk, kivitelük és teljesítményük ellenére lényegében ugyanarra kell figyelni vásárlásuknál. A sajtoltlemez váz egyszerű gyártást és szervizelést tesz lehetővé, viszont ha valamikor balesetet szenvedett a Vespa, akkor ennek megbízható orvoslása csak teljes cseréjével garantált. Sokan persze inkább helyrekalapálnák, ám ezt csak profi műhelyben, eredeti mérőpadon lehet megoldani, persze a váz merevsége még így is jócskán csökken. Tehát mindenképp érdemes baleset nyomai után kutatni, és ha találunk ilyet, jobb elállni a vételről. Másik gyenge pontja, hogy csupán a lakk védi a lemezt a korróziótól. Ez a napsütötte Itáliában nem is okoz gondot, viszont ha északibb tájakon, sózott utakon hajtották a Vespát, és nem figyeltek a fényezésre, akkor főleg a lábdeszkák mentén és alatt könnyen átrothadhatott a lemez.

Ma már nem igazán foglalkoznak húzóékes négysebességes váltókkal, a Vespa esetében ezért jó, ha erre is odafigyelünk. A bowdenek pontos beállítása elengedhetetlen ahhoz, hogy a váltókereszt hosszú életű legyen. Ugyanez az alkatrész szenved károsodást akkor is, ha a tulajdonos hajlamos nem teljesen kiemelt kuplunggal váltani. Aki viszont folyamatosan csúsztatja a kuplungot, az az eleve rángatásra hajlamos alkatrészt még használhatatlanabbá teszi. Ez főleg meleg állapotában érzékelhető, ezért érdemes hosszabb próbaúton vizsgálni, hogy mindig simán történnek-e a váltások és nem ugrálnak-e ki a sebességfokozatok.

Maga az erőforrás rendkivül megbízható, s hacsak nem szerelték le róla a légszűrőt, a dugattyú és a henger 60 - 70 000 kilométert is bír az első felfúrásig. Mivel a Vespa már-már kultikus járműnek számít, tán csak a Harley rendelkezik még ennyi hozzá kapható tartozékkal. A különböző krómozott bukócsövektől kezdve csomagtartók, pótlámpák, gumitartozékok, de főleg tuningalkatrészek garmadája szerezhető be hozzá. A ma nagy nevű olasz tuningcégek is nagyrészt a Vespa robogók tuningkisegítőivel kezdték pályafutásukat. Nem olcsó, de hasznos pótnyúlvány a Malossi-féle nikazilos henger és a Bitubo állítható rugóstagjai.

Nálunk is sokan rajonganak a Vespákért, egy elvetélt gondolattól azonban óvunk minden vásárlót: tudnivaló, hogy sok nagyobb Vespát is segédmotorkerékpárként hoztak be, mivel ötvenesek is készültek a nagyobb gépek formáival, amelyeket csak a szakavatottak tudtak megkülönböztetni egyástól. Ha valaki teljesen jóhiszeműen arra gondol, hogy ő majd a "segédmotort" az eredeti rendeltetése szerint "visszavizsgáztatja" 125-össé, nem tudjuk sok reménnyel kecsegtetni. Egészen a határátkelésig vissza kellene követni a gép útját, új dokumentokkal legalizálni ? amivel közvetve persze az összes eddigi tulajdonost szabálysértés elkövetésével vádoljuk -, és még így sincs sok esély arra, hogy esetleg le tudjuk vizsgáztatni, mivel a határidők addigra általában már lejártak.