Kawasaki ZZ-R 400-600

Van aki sportgépnek használják, sokan túrázni, a Kawasakinak meg az évek folyamán jó bevételt jelentett. Főleg, ha mind három változatát vesszük figyelembe.

Amikor a Kawasaki 1989 októberében bemutatta a ZZ-R 600-ast, a világ legerősebb 600-asa volt. 98 lóerőt addig nem tudot senki kihozni 600 köbcentiből, mégsem kompromisszum nélküli sportgépbe szerelték, hanem egy igen józan túrasportolóba. A váz igaz aluminiumból volt és a hátsó gumi is igen sportos méretet mutatott, de a magasra szerelt kormánycsutkák mögött a nagyobbra nőtt pilóták is kényelmesen elfértek még hosszú útozásokon is. Az utasnak a magasra szerelt lábtartók mellett már nem jutott ilyen kényelmes ülőke, és a szélvédelem sem volt az igazi.

A teljesen új erőforrás 229 km/h végsebességgel olyan régiókba gyorsította a ZZ-R-t, amit addig csak 750-esek értek el. A négyszelepes erőforrás 6000-ig szépen egyenletesen növelte erejét, de ami 6000 és 9000 között történt, az már igen elbűvölő volt, és innen a 12 500-as leszabályzási fordulatig aztán tényleg úgy ment a Kawa mint a szélvész. A nyomatékrugalmassága 60-140-re meg jobb volt, mint abban az időben a Suzuki GSX-R 750-nek. A futómű jól elbánt az erővel, még sportos használat közben is, viszont viszonylag hamar leér a középálvány, az idom alja és a kipufogókönyök. A rugóstagok túl kemények, még két személyre is. 1993-ra (ZX 600 E) átdolgozták a rugóstagokat, attól kezdve jól megfeleltek a túrasportos jellegnek. Ettől az évjárattól az idegesítő kér tartalék jelző lámpa helyett rendes benzinórát kapott a ZZ-R, a karburátort áthangolták és ram air rendszert helyeztek rá, a ZZ-R külleme is tetszetesebb lett. 1995-ben történt az utolsó nagyobb módosítás, ekkor a ZZ-R állítható rugóstagot és radiál gumikat kapott. Ebben a formában a mai napig gyártják.

De le is kicsinyítették a ZZ-R-t. Az osztrák biztosítási előírások miatt a 500-as változat is készült az ottani piacra, és mivel jó néhány motort behoztak onnan hozzánk is, megtalálható ez a változat nálunk is. Az egyetlen különbség a 64-ről 58 milliméterre visszavett furat. Ennél még tovább, 52 millkméterre csökkentették a furatot a japán belpiaci változathoz, a ZZ-R 400-hoz. Az 500-as még igen dinamikus masina, a 400-as viszont már megközelítőleg nem az ami az eredeti, a 400-as már nagyon küszköd a gép súlyával. De ezt lefelé még lehet fokozni, mivel a német pacon léteztek 50, 34 és akár 27 lóerőre folytott változatok is. Ami jó rajtuk, hogy mindössze a szűkítő lemezeket kell kivenni a karburátorból, erősebb rugókat beépíteni, és máris megvan az eredeti teljesítmény.

Hogy igen tartós masina a ZZ-R, azt az olvasói tapasztalatok mellett több tartós teszt is igazolta. Igaz, a legelső példényoknál előfordulhatott hogy a vezérműtengelyek és az emelőtőkék hamar elkoptak, de ezt már annak idején garanciára kicsrélték, ma már nem igazán fordulhatnak elő. Eleinte a lakk minőségét is kifogásolták, mivel a térd és a tanktáska igen elkoptatta, de ezt a Kawasaki keményebb átlátszó lakkal szintén megoldotta. A D-modellnél igen körülményes a hidegindítás, 1993-tól a szekuner légrendszer mellett dúsabb hangolást kapott a karburátor, innentől javult a jelenség.

A hátsó kerékben elhelyezett rángatásgátlónak túl nagy a holtjátéka, ezért ez a gumi alkatrész gyakran kikopik, még nagyobb lesz a holtjáték, ilyenkor ki kel cserélni. Néhány ZZ-R-nél búgó hang hallatszik a tank alul. Ezért egy műanyag alkatrész felelős, ami ráirányítja a levegőt a hengerfejre, 4000/min-körül viszont elkezd rezonálni. Ezt viszont a leragasztás megszünteti. Szintén érdemes télen leragasztani az olajhűtőt (teljesen) és a vízhűtőt (félig), hogy a ZZ-R erőforrása elérje üzemhőmérsékletét.

Sokan lecserélik az eredeti Dunlop gumikat Metzeler ME1-re, Bridgestone Battlax BT50-re vagy Michelin A/M 59-re. A Metzeler jól tapad, de követi a hosszanti barázdákat és nagy a felállítási hajlama fékezés közben. A Bridgestone jól tapad, hosszú életű, viszont nem tökéletes az egyenesfutása nagy tempónál. A Michelin nem tapad egészen olyan jól, vszont nagyon hosszú életű.