Kawasaki ZRX 1100/1200

Sportos naked bike, túragép vagycsak egy nagy, klasszikus, pucér motor. A Kawasaki ZRX sorozata mindenkit kilégít.

Húsz évvel ezelőtt az R-betű a típusjelzésben még nem feltétlenül teli idomos, csutkakormányos versenyreplikákat jelzett, hanem inkább az akkori amerikai superbike-ok stílusában kialakított, combos naked bike-okat. Akkoriban épp kezdtek népszerűsödni a szériamotorokból épített, bivalyerős gépek, és mivel a szériaváz mellett a sziluettnek is azonosnak kellett lenni a széria géppel, az akkori japán utcai gépeknél a csőkormányt is meg kellett tartani. Ezeknek a versenygépeknek első széria replikája az 1983-ban megjelent, méregzöld Kawasaki Z 1000 R volt. És erre a masinára emlékezett vissza a Kawasaki, amikor 1997-ben bemutatta a ZRX 1100-ast. Mintha Eddie Lawson gyári superbikeja állt volna előttünk, úgy festett a gép az excenteres láncfeszítővel ellátott, háromszög alakú, alumínium csövekből összehegesztett lengővillájával és a hozzá csatlakozó, két gáztartányos lengéscsillapítóval. Hamarosan kiderült, hogy csak küllemre hasonlít ez a gép az akkori nehézkes és zabolátlan példaképre, mert már az első összehasonlító tesztektől kezdve sorozatban verte le a többi naked bike-ot. Erőforrása jól sikerült, hangolása tökéletes összhangban volt a futómű bőséges tartalékaival. Az első látszatra nagy négyhengeres alacsony üléspozíciójának, és jól elhelyezett lábtartóinak és kormányának köszönhetően az 165-től 190 centis pilótáknak egyaránt kényelmes testtartást tett lehetővé. A kiegyensúlyzó tengellyel ellátott négyhengeres már 1500-as fordulattól lágy, de annál nyomatékosabb tolóerőt produkált, a GPZ 1100-asból származó, enyhén módosított erőforrással lazán lehetett akár 50-től az ötödik sebességfokozatban motorozni. Mind emellett a váltója is puhán és pontosan működött.

Az első, hatdugattyús nyergekkel ellátott dupla tárcsaféknél elég két ujj ereje, pontos a nyomáspontja és kemény igénybevételnél sem gyengül el. A hátsó féket ezzel szemben ha nem óvatosan kezeljük, azonnal blokkolja a hátsó kereket. A kevésbé tapasztalt pilóták is hamar megszokják a ZRX-et, közel 250 kilós tömegét sem kanyarodásnál, sem gyors irányváltásnál nem vesszük észre,. Laza kanyarviselkedését a ZRX kellemes üléspozíciója mellett a nem túl széles, 170-es hátsó gumijának is köszönheti. Az autópályán száguldani kevésbé szeret a ZRX, a hosszanti barázdákat enyhén követi, de még ennél is zavaróbb, hogy 170 fölött szinte egyáltalán nem véd a széltől a kis lámpaidom. Ezen kívül ebben a sebességtartományban a fogyasztás akár kilenc literig is felmehet 100 kilométeren. Létezik utángyártott, magasabb szélvédő a ZRX kis fejidomához, ez jobban védi a pilótát a menetszéltől, viszont az utast teszi ki kellemetlen turbulenciának. Utóbbi, ha 165 centinél magasabb, akkor eleve kényelmetlenül ül a magasra szerelt lábtartók miatt.

1997-től 2000-ig gyártották az 1100-ast, a négy év alatt az összes módosítás az az alátét volt a féktárcsák és a kerékagy között, amivel a Kawasaki 1999-ben reagált a vásárlók által kritizált fékcsikorgásra. Ezt az alátétet különben a régebbi modelleknél is fel lehet szerelni.

2001-ben az 1100-ast leváltotta a ZRX 1200, méghozzá egyből három tagú családi vállalkozásként. Előkerült ismét a híres R betű, és ez mint hajdanán, a kis lámpaidomos változatot jelölte, amit továbbra is előszeretettel méregzöld színben kínálnak. Külsőre ezt a ZRX 1100-astól az oldalfedélen ékeskedő feliraton kívül a háromszög alakú lengővilla még igényesebb kivitelezésén, az alumínium profilokon végighúzódó merevítő barázdáról lehet felismerni, ami az összes 1200-asnál megtalálható. Az a gép, amit csak ZRX 1200-nak neveztek el kerek lámpás, idom nélküli, klasszikus naked bike lett, a ZRX 1200 S vázhoz erősített, modern, széles, multireflektoros fényszóróval ellátott félidomot kapott. Ennél aztán nem lehetett semmi panasz a szélvédelemre, az S modell igazi kényelmes túragépnek sikerült - mármint a vezetőnek, az utaslábtartók továbbra is túl magasan helyezkednek el rajta. A 113 többlet köbcentimétert az 1200-as blokknál három milliméterrel nagyobb furattal és 1,4 mm-rel nagyobb lökettel érték el, teljesítménye 106-ról 122 lóerőre nőtt, anélkül hogy az egyenletes teljesítményleadás csorbát szenvedett volna. Sőt, az 1200-as még szuverénebb benyomást keltett.

Túl sok panasz nem érkezett a ZRX tulajdonosoktól, általában dicshimnuszokat zengenek gépeikről. Sokan középsztendert kívánnának, ami megkönnyítené a láncápolást, a nagyobbra nőttek az S modell kivételével hosszabb tükörszárakat kívánnak. Az 1100-asnál előfordulhatott, hogy a teleszkóp szimmeringei idő előtt elkoptak, és a ZRX érzékenyen reagál az elkopott gumikra, ilyenkor 80 km/h körül kormányszitálás érezhető.
Aki Németországból behozott ZRX 1100-ast vásárol, figyeljen arra, hogy ott hivatalosan csak 98 lóerővel forgalmazták. Viszont csak ki kell reszelni a karburátor fedeleiből az ütközőt, és a ZRX máris megkapja teljes teljesítményét.