BMW R 1100/1150 GS - erőmű csak szakértőknek

Eleinte csúf kacsának titulálták, de aztán a BMW R 1100 GS menettulajdonságaival sok motorost meggyőzött. Az utódja aztán vitathatatlan bestseller lett.

A BMW 1993-ban a frankfurti IAA-n mutatta be új enduróját, az R 1100 GS-t. Finoman mondva érdekes kialakítású csőrével igen eltért a többi bajor motortól, és sok látogató számára üdítően hatott - főleg mivel itt nagyrészt az autós közönség vehette szemügyre. A motoros berkekben annál keményebb kritika érte a formabontó endurót, és kevesen jósoltak neki sikeres jövőt. "Azért el fogjuk tudni adni, sőt, jobban fog menni, mint az RS", jósolta Hans Sautter, a BMW sajtóreferense, amivel halvány mosolyt csalt a legtöbb motoros arcára. De igaza lett: a négyszelepes boxerek közül ma Németországban 22 300 1100-as GS fut az utakon, szemben az RS-ből eladott 18 000 darabbal. És ez még csak a kezdet volt: 2003-ban az utód, az R 1150 GS több Európai ország eladási listáját vezeti, csak Németországban közel 20 000 darab fogyott belőle.

A méret tette, a szokatlan külső vagy összességében az új konstrukció - a hosszú utakra indulók és a hobbi-endurósok egyaránt ki akarták próbálni, hogyan viselkedik az úton egy 250 kilós enduro. Mivel az RS jelű testvérével szemben a GS nyomatékosabbnak és kezesebbnek bizonyult, sokan mellette döntöttek. Felárért kapható volt hozzá olyan ABS rendszer is, ami a bal kormányvégen található gombbal lekapcsolható, mivel a terepen sok esetben épp a blokkoló kerékre van szükség.

Bár a fő alkatrészek, mint például a háromrészes váz az önhordó motor-hajtómű-egységgel az RS-ről származott, a Telelever és a fékbólintásgátló konstrukció a bőséges, 190 mm-es rugóút mellett mutatta meg igazán előnyét a hagyományos teleszkópvillákkal szemben. A GS a Paralever lengővilláknak és a 200 mm-es rugóútnak köszönhetően hátul is komfortos. "Olyan, mintha légpárnás hajón utaznánk a viharos tengeren"- vélekedett a német Michael Schröder, aki a GS-sel 1997-ben átszelte a Góbi-sivatagot. Külön érdekesség, hogy a motor különösebb teljesítménycsökkenés nélkül vészelte át, hogy kényszerűségből a mongóliai 76-os oktánszámú benzint kellett fogyasztania.

De a sikertörténet igazán az 1999 végén megjelent R 1150 GS-sel indult el. Két milliméterrel nagyobb furattal plusz 45 köbcenti lökettérfogatot hozott ki a BMW a kéthengeres boxerból, és az új erőforrást főleg a középső fordulatszám tartományra hangolta, valamint új, hatsebességes váltót szerelt rá, így nagyon dinamikus és élvezetes motort alkotott. Két különböző nagyságú, kerek fényszóró váltotta le a négyszögletes lámpát, néhány további apró retusmunkával a csúnya kiskacsa szinte szép hattyúvá vált. Eddig a BMW-nek nálunk állandóan azt kellett hangoztatni a vásárlóknak, hogy az endurót próbálják ki, mert Németországban abból fogy a legtöbb, az új gép azonban a magyar közönség vásárlási kedvét is meghozta. 2001-ben megjelent a nagyon szép kétszínű, kék-fehér változat, 2002-ben pedig a hosszabb rugóutakkal, jobban párnázott üléssel és néhány igen látványos extrával felszerelt Adventure-t is mellé állította.

Minden dicséret ellenére a BMW-nek a GS néhány problémájával máig nem sikerült megbirkóznia. Ezek egyike a már az RS-ről ismert, akadozó váltómű. Bár a bajor technikusok megpróbálták legalább az induláskor hallható kattanást a tengely és a fogaskerekek közti O-gyűrűkkel megszüntetni, az eredmény csupán annyi lett, hogy az amúgy sem könnyű váltás még nehezebb lett. A BMW ezért az 1996 óta gyártott modelleket ismét a gyűrűk nélkül készíti.

A másik örök probléma: a fojtószelepek pedáns szinkronizálása ellenére a GS részleges terheléskor hajlamos a rángatásra. A probléma megoldásában a különféle ötletek, mint például a fojtószelepek pontosabb szinkronizálásának érdekében átalakított gázbowden, vagy a kisebb szelepek használata sem hozott igazán áttörést, mint ahogy ezt egyesek máig is kifogásolják.

Más területen viszont sikerrel jártak a fejlesztők. 1995-ben a műanyag tankot acéltankra cserélték, ami megszüntette azt, hogy az R 1100 GS-matrica alatt hólyagok képződjenek, vagy a matrica akár teljes egészében leváljon. A GS állítólagos nagy olajfogyasztását is megoldották. A kezdetekkor nehézkes volt az olajszint ellenőrzése, mert többszöri - a kémlelőablakon át pontosan ugyanolyan körülmények között elvégzett - ellenőrzéskor változó eredmények születtek. Korábban ezért utántöltötték az olajat akkor is, amikor erre valójában nem volt szükség. Egy új szellőzőszelep segített a dolgon: lehetővé téve, hogy az olaj gyorsabban folyjon le az olajteknőbe, és így pontosabbá váljon az ellenőrzés. A hajtómű és a száraz kuplung közötti meghibásodott szimeringek miatt néha olaj árasztotta el a kuplungot, ez még az 1150-esnél is előfordult. A szelepfedél eresztése ezzel szemben már a múlté, ezen a fémmel megerősített gumitömítések segítettek.

Az 1100 GS terepen egyéb gyengeségeket is mutat. Az elöl öt fokozatban állítható rugó és a beállítható hátsó húzófokozat csillapítás ellenére az eredeti lengéscsillapítók nem elegendőek, hamar felütnek. Érdemes ezért külön a GS-hez készült Bitubo, WP vagy Öhlins rugóstagokra cserélni.

Hosszú úton vagy keményebb terepen jól jöhet a hajtóműház megerősített hátsó csatlakozása, az erősebb lábtartók és kormányütközők. Az olajtermosztát nélküli modellek használhatják az R 1100 RT termosztátját vagy a Wunderlich által gyártott, lepattintható olajhűtőfedelét, így gyorsabban elérik az üzemi hőmérsékletet.

De egy nehézséget egyhamar nem fognak megoldani: a GS nagyon keresett típus, ezért igencsak megkérik az árát.