Honda XL 600/650 V Transalp

 Mindegy, hogy a 13 évig épített 600-as, vagy az aktuális 650-es: a Honda Transalp kiegyensúlyzottságáról és megbízhatóságáról ismert.

Amikor 1987-ben a Honda bemutatta kéthengeres, teljesen burkolt 600-as enduróját a rajongók eleinte nem igazán tudták hova tenni. Rally replikának túl szelíden festett, a 600-as egyhengeresekhez képest magas, 205 kilós súlya meg terepalkalmasságát eleve megkérdőjelezte, és az endurós túrázók, akik eleve nagyrészt az aszfalton használják gépüket, annak idején nem tudták elképzelni, hogy ezt 600 köbcentivel is meg lehet tenni. Viszont ahogy nőtt azoknak a száma, aki egy Transalpot kipróbáltak vagy megvettek, úgy terjedt el a típus hírneve: tökéletesen kiegyensúlyzott motor, nagyon messze lehet vele túrázni, tökéletesen alkalmas a hétköznapokra, és szinte tönkreverhetetlen!

Mégis már 1989-ben végrehajtottak rajta néhány módosítást. Új váltóműtengely és fogaskerekek, valamint az Africa Twin szelepei, szeleprugói és himbái kerültek a Transalpba, megnövelve a szelephézagot 0,1 mm-ről 0,15 illetve 0,20 mm-re. A hátsó rugóstag tűgörgős csapágyazást kapott, a szélvédelemről magasabb szélvédő gondoskodott, és felárért középsztendert is lehetett rendelni hozzá. Az automata visszahúzó rugós oldaltámasz gyújtáskör lekapcsolós változatra módosult. 1991-ben a Transalp hátsó dobfékét tárcsára cserélték, 1994-ben hegyesebb, elegánsabb, de jobb szélvédelmet nyújtó idomokba öltöztették a túraendurót, a nagyobb kormánypajzsok szintén a jobb szélvédelmet szolgálták, mögöttük ettől kezdve az Africa Twin beállítható fék és kuplungkarja került a kormányra. 1997-ben áthelyezték a Transalp gyártását Olaszországba, ekkor második első féktárcsa is került rá.

Az egészen 1999-ig épített 600-ast 2000-ben leváltotta az XL 650 V Transalp. Ez az első Africa Twin 64 köbcentivel nagyobb, 647-es motorját kapta, a vázat megerősítették, a rugóstagokat feszesebbre hangolták, valamint olyan formákat adtak az idomoknak, melyek egyértelműen a Varadero kistestvérének tűnteti fel a 650-es Transalpot.

Nagyobb gondok soha nem voltak vele, kivéve ha valaki mégis kemény terepre vitte. Ilyenkor nemcsak a gyenge, műanyag kartervédő lemez adta meg magát, de az idomok is könnyen berepedeztek, és a küllők könnyen kiszakadtak. Ettől eltekintve a 600-asnál főleg egy alkatrész volt az, ami jó néhány tulajdonost bosszantott: a két gyújtógyertyás CDI gyújtás blackboxait a túl puha ülés alá szerelték, így előfordult hogy a pilóta súlya alatt a csatlakozás forrasztási pontjai, vagy maguk a csatlakozók eltörtek. Mivel a dobozt csak párban lehet kapni, nem olcsó mulatság, érdemes ezért az alkatrészt megjavítani. Néhány Transalpnál még úgy 35 000 és 50 000 kilométer között meghibásodott a kormánynyak csapágy, de ezzel ki is merült az előforduló hibák listája.

Menettulajdonságait tekintve a Transalp igazi túraenduro. Magas kormányával és kényelmes ülésével órák hosszat tudunk vele utazni, igaz, itt némi kellemetlenséget jelent, hogy a 18 literes tank utolsó néhány litere nem folyik át a jobb oldalról balra, ahol a benzincsap található, és így nem használható ki a tank teljes térfogata. És ha már a tanknál tartunk: a nem süllyesztett tanksapka nem kedvez a tanktáska felszerelésének.

130 fölött a régi Transalp egyenesfutása főleg pakkdobozzal kicsit labilis, ezt a 650-es stabilabb, feszesebb futóművénél korrigálták. Viszont rendkívül kezes a kéthengeres futóműve már az első évjárattól kezdve, és ez teszi igazán élvezetes társsá minden jellegű országúton. Van aki az első villát túl puhának érzi, ezen a rugók nagyobb előfeszítésével, valamint 50-100 ml-rel több, SAE 10-es villaolajjal lehet segíteni.
Egyetlen dologgal viszont nincs mit tenni: megbízhatósága és hírneve révén igen magas a használt Transalpok ára.